Fundada em 15 de agosto de 1978, a Amazonas ganhou este nome para homenagear o maior estado brasileiro e a maior bacia fluvial do mundo, já que ela seria, na época, a maior motocicleta do mundo.

Por conta dessa fama, foram exportados alguns exemplares da Amazonas AME1600, com destaque para as que foram para Hussain Assad, presidente da companhia petrolífera oficial do Kwait, no início da década de 80 e para o Japão, onde chegou a ser capa de revista.
Foram exportadas, também, algumas unidades para os Estados Unidos, França, Alemanha e Suíça.

A Amazonas AME1600 é montada em um quadro tubular de berço duplo, que recebe o motor  VW AR1600, com 1.584 cm³, e potência de 56cv @ 4500rpm com o torque máximo de 10,8 mkgf @ 3000 rpm.

A transmissão VW 013 era, inicialmente à do VW Brasília, com par final 3,875:1 (VW SP2) sendo, posteriormente, substituída pela do VW Gol 1.6 AR.

A embreagem, monodisco a seco, é com acionamento mecânico por meio de cabo.

A transmissão tem as engrenagens satélites, do diferencial original, travadas com a saída de torque apenas por um lado, onde é fixado o pinhão da transmissão final, que é por corrente.

O consumo na cidade fica em torno dos 10 km/l, e em estrada, pode chegar até os 15 km/l, dependendo da condição de uso.

A velocidade máxima no modelo “Quadro-Elástico Esporte”, chega aos 145 km/h e aceleração de 0 a 100 km/h, é feita em 9 segundos.

Tínhamos poucos, mas seletos clientes, sendo um dos os mais assíduos, a Policia Rodoviária Federal, que preferia as “nossas” Amazonas às “cansadas” Harley-Davidson que o pelotão da Rodovia Presidente Dutra, em Guarulhos, SP,  tinha em sua frota.

Como a moto era produzida sob encomenda, era comum aparecer na fábrica o Durval, Gerente Comercial, junto com o cliente que, ao ver o carinho e capricho com que os hábeis funcionários dispensavam em cada moto na bancada, se apaixonava irremediavelmente pelo grande e sedutor “dinossauro do asfalto”.

Depois disso o telefone não parava de tocar... “- Já está pronta?” ou “- Posso ir ver como ela está indo?”...

Consigo lembrar, até hoje, de muitos deles que, pela sua persistência em tentar “acelerar” o “inacelerável” processo de montagem das motos (o abastecimento da linha nem sempre estava em dia...) acabavam se tornando nossos amigos.

Considero, hoje, um privilégio poder ter estagiado e começado minha experiência profissional em pequenas empresas onde aprende-se como se fazer, realmente, as coisas e a achar as soluções...
E a Amazonas foi uma dessas empresas.

Quando saí do meu primeiro emprego no começo de 1982, onde estagiei e trabalhei por 2 anos, meu amigo José Cohen, tendo atuado na Amazonas Motocicletas Especiais anteriormente (estava, nessa época, na Honda), conhecia bem o pessoal de lá e me indicou para o lugar que um dia foi dele.

Fui recebido pelo Durval Rente, gerente comercial, que me levou até o Daniel Ferreira Rodrigues, um dos proprietários e diretor da empresa.

Daniel, português severo e de poucas brincadeiras, era um empreendedor idealista, apaixonado por Harley´s, e que viu na “Amazonas”, idéia original da dupla Luiz Antonio Gomide e José Carlos Biston (vide matéria “MotoVolks”), a possibilidade de construir em série uma moto do porte (ou maior) das Harley-Davidson, mas com soluções brasileiras.

Fui muito bem recebido e começamos os trabalhos.

Me lembro que no primeiro dia, o Durval me apresentou a moto de apoio, que era uma das primeiras (talvez o chassis 0001, não me lembro bem...).

Era um modelo “Turismo/Militar”, uma moto tipo “rabo semi-duro” com amortecedores traseiros de ação simples, verde exército, com para-brisas, bolsas, sirene, luzes, etc...

Nessa suspensão, “rabo-semi-duro” o eixo da roda traseira era fixado em duas “bandeiras” de alumínio, uma de cada lado, onde eram fixos os amortecedores.
Essas “bandeiras”, por sua vez, eram montadas no quadro por meio de dois pinos, um para cada “bandeira”, permitindo o movimento vertical do eixo traseiro.

Foto de propaganda da “Turismo” (à frente) e da “Chopper” (em segundo plano) ambas na versão “rabo-semi-duro”

Durval disse-me, então: “- Pode ir almoçar com ela”...

Caramba, olhei “praquilo-tudo” e, acostumado com a minha CB400, confesso que quase amarelei...

Por sorte essa versão “rabo semi-duro” não era muito alta, permitindo a “baixinhos” de 1,70m segurarem aquele “peso-todo” numa boa, com a perna confortavelmente flexionada.

E esse foi o primeiro contacto com a Amazonas AME1600.

Tínhamos mais uma “moto de apoio”, uma “Chopper” vermelha, também “rabo-semi-duro” que, da mesma forma que a “Turismo/Militar”, tinha uma altura acessível a “baixinhos”.

Fotos onde aparecem a moto do Durval, modelo “Esporte”, e a nossa “Chopper”, ambas “rabo-semi-duro”

Nessa época, a versão “Quadro-Elástico” (com balança traseira e dois amortecedores) estava, ainda, em fase de protótipo e o meu trabalho de desenvolvimento se concentraria nela.

Após 3 ou 4 meses de trabalho na “Amazonas”, precisei me afastar, mas retornei alguns meses depois.

Nessa altura, a versão “Quadro-Elástico” na qual eu havia trabalhado, já estava quase pronta para começo de produção e, assim como na versão anterior, seria disponível nos três modelos da marca: Chopper, Turismo e Esporte.

Tinham sido implementados todos os melhoramentos que desenvolvemos além do quadro, como a suspensão dianteira com mola interna (tipo “Cerianni”), amortecedores traseiros com dupla ação, novo tanque, painel, etc...
Ela tinha se modernizado bastante...

Nessa 2ª fase de trabalho na Amazonas, meu foco foi colocar o novo modelo em  produção e dos “up-grades” que se tornassem necessários, e...  testes e mais testes.

Fizemos muitas vendas, dentro do possível, sendo a maior delas, para a Policia Rodoviária Federal (acho que foram mais de 10 motos numa tacada só), nas quais ajudei a “bolar” o grafismo (inspirado na Honda 900 Bol d´Òr), que foi o primeiro estudo daquele que seria o normal de série para o modelo.

Essa foi a primeira série do novo modelo “quadro-elástico”, ainda com a suspensão dianteira com molas externas, do modelo anterior, pois a tipo “Cerianni” ainda estava em fase final de acertos para ser colocada em série.

Moto da Policia Rodoviária Federal – modelo "quadro-elástico" notem a suspensão dianteira, ainda convencional

Outra recordação que trago comigo, é quanto ao logotipo da marca “AME” que foi largamente utilizado pela empresa e até hoje permanece ligado à marca.

Eu costumava rabiscar no meu “risca-e-rabisca” um “logo” bem simples para a “AME” que era um “A” sem cruzar, um “E” com três riscos horizontais e um “M” com três riscos verticais.

O Daniel, um dia, me passou a missão de criar um logotipo com as tres letras... Ora, peguei o meu “rabisco” e pedi para o projetista, na época, meu amigo Zambone, para fazer um desenho mais decente.

Terminado o desenho, depois de colocá-lo nas medidas corretas, vi que ficou muito bom, então passei para o Daniel que mandou aplicá-lo imediatamente nos moldes de fundidos e peças de fibra...

É um pequeno detalhe mas me orgulho muito disso.

Logotipo até hoje usado pela marca

Começamos, também, um estudo e um protótipo de suspensão mono-assistida, composta de dois pequenos amortecedores em paralelo no centro do chassis, mas o projeto não foi adiante...

Fiquei mais uns seis meses por lá e, depois tomei meu caminho, novamente, rumo à indústria automobilística, mas trago boas recordações daquele tempo em que a gente conseguia fazer acontecer quase o impossível.

Bons tempos...

Em 1986 a AME foi vendida e, em outubro de 1988, a empresa encerrou a fabricação do modelo AME1600, com um total próximo a 450 motocicletas produzidas, sendo mais de 100 destinadas ao uso policial e militar.

Essa era a minha predileta...

Após a “pré-série” de motos “quadro elástico” para a Polícia Rodoviária Federal, fizemos mais uma unidade, ainda sem a suspensão tipo “Cerianni” que entraria, em seguida, em série, para ser mostrado à Marinha, na cor branca e com a faixa do tanque, mais fina que na versão da Policia Rodoviária, na cor azul.

Esse estilo de pintura seria adotado em todas as motos “quadro-elástico” produzidas naquele ano.

Exemplar que seria mostrado à Marinha - ainda com a suspensão dianteira convencional

Depois da “motocicleta da Marinha”, montamos mais dois exemplares da versão “Esporte”, um na cor preta, e o outro na cor vermelha, ambos com as faixas douradas, agora, com a suspensão dianteira tipo "Cerianni".

Certa vez pedi ao Daniel para passar o feriado de “Finados” com uma das duas novas motocicletas, pois queria ir para Itanhaém desfilar com a “motona”.

Tinha escolhido a preta, que, com a faixa e rodas douradas, lembrava a Lotus Johnn-Player do Émerson.
Ele concordou de pronto.

Véspera de feriado, me preparei para ir para casa logo que tinha escurecido, mas chovia pacas, me obrigando a parar em um posto de gasolina próximo para vestir o macacão de nylon.

Marquei uma “bobeira” e deixei a moto tombar para o lado.

Qual foi a minha surpresa quando ela “capotou”, levantando as duas rodas pro alto, quebrando, assim, um dos coletores de admissão, que eram feitos de alumínio fundido...

“Cabou” o passeio, pensei...

Lembrei-me, então, da moto vermelha que tinha ficado na fábrica.

Retornei rapidamente, com o motor “falhando”, para tentar chegar à fábrica antes que o último a sair trancasse o portão.

“Bingo” , tinha gente, ainda, por lá, então troquei a placa (azul) e lá fui eu com a vermelha pra casa.

Dia seguinte, coloquei minha bagagem nas bolsas laterais, e me preparei para a viagem.

A versão “Quadro-Elástico” não era tão acessível aos “baixinhos”, como a “rabo-semi-duro” causando um certo pânico, na hora de alçar a perna direita por sobre o banco, na subida.

Mas com fé e determinação, tudo se consegue, não é?

Liguei a chave geral... Chave geral??? Eu explico....

A Amazonas tinha, em baixo do banco, um local para “parafusar com a mão” uma chave-geral, igual às que costumavam-se colocar nos carros, antigamente (no Fusca, ficava em baixo do banco traseiro, à frente da bateria, para o lado de fora).

Ok, chave-geral atarraxada, contacto ligado e o valente motor de arranque vira o “boxer” VW AR1600 que responde, quase jogando o piloto para o lado, tamanho o “roll” do motor, com seu volante original.

As marchas são acionadas pelo pé esquerdo, por meio de um sistema que transforma o movimento axial das varetas do trambulador do cambio VW 013, pelo movimento circular do pedal, com canaletas, guias e um gatilho que arma a marcha seguinte à medida que o pedal volta à posição de descanso, da mesma forma acontecendo nas reduzidas.

Dessa forma conseguia-se simular a mesma posição convencional de engate das outras motos, ou seja, 1ª para a frente e as outras 3 para trás (o pedal de câmbio é duplo) com ponto-morto intermediário entre a 1ª e 2ª, com direito à luz de neutro.

E a marcha-a-ré? Pois é... Ela tinha marcha-a-ré, que era acionada pela mão direita, em uma pequena alavanca logo atrás do cambio, abaixo do banco. E precisava disso...

Me lembro que só pra “tirar uma chinfra”, eu costumava parar a moto de frente, a 45º na calçada enquanto todas as outras motos estavam com a roda dianteira pra fora...

Na hora de sair, os “espectadores” presentes ficavam com “aquele sorrisinho” tipo: “e agora, José?”

Daí eu engatava a ré, e saia cantando pneu... Era só risos...

Voltando à viagem:

A embreagem com o acionamento mecânico é coisa pra macho... Super pesada.

Primeira engatada, a saída é com um torque exuberante do motor, aliás, sobra torque.

A primeira arranca com muita competência e a segunda não fica atrás, chegando a “cantar” o pneu em mudanças rápidas.

Como o motor AR1600 dispõe de uma curva de torque muito generosa, não há necessidade se se “esticar” muito as marchas, podendo-se andar na cidade em baixas rotações com marcha alta.

Na cidade tem-se dificuldade de administrar os corredores devido à sua largura mas, na estrada a moto é uma delícia.

Ela é tão estável nas retas que parece até um carro (...)

Nas curvas, sua estabilidade, levando-se em conta seu peso, é bastante aceitável, a menos do vão livre em relação ao solo que, quando se inclina muito deixa “raspar tudo” no chão.

Com a adoção do "quadro-elástico" com a balança traseira com dois amortecedores de dupla-ação recalibrados e, na dianteira, da suspensão com molas internas tipo “Cerianni”, a melhora de dirigibilidade e conforto em relação ao modelo anterior foi bastante grande, permitindo um ritmo de tocada bem mais forte e com mais segurança.

O painel é bem grande, proporcionando uma visualização tranqüila tanto dos instrumentos (velocímetro e conta-giros) como das luzes de advertência (neutro, setas, farol alto e pressão de óleo). Uma luz vermelha indica o uso da marcha à ré

Os freios a disco nas duas rodas, duplo na dianteira e simples na traseira, também oriundos da indústria automobilística de acionamento hidráulico, freiam o suficiente para parar o “dinossaouro do asfalto”, com ajuda do exuberante freio motor.

Os faróis, lanternas e piscas, são bastante eficientes.

Viajar com uma Amazonas cura qualquer timidez do piloto.

Basta parar em qualquer lugar para um café que junta gente em volta pra ver e perguntar um monte de coisas. Divertido...

Trabalhar com o pessoal da Amazonas foi muito gratificante e educativo e, repito, considero realmente um privilégio ter podido participar, um pouco, da história da “AME Amazonas Motocicletas Especiais Ltda.”

Obrigado, Cohen, Durval e Daniel !!!

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