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A Suzuki GT550 foi uma motocicleta, em sua época, que podia encarar as "setegalos", sem nenhuma preocupação, graças aos seus 53hp e a leveza de tocada de uma GT380, ao contrário de sua irmã maior, a GT750, de manobrabilidade mais “pesada”. Nos anos 70, a Viuva-Negra (Yamaha RD350 1973), tinha apenas 39hp, pois não podia contar com escapamentos dimensionados para uso normal de rua, pois estes só são eficientes em uma estreita faixa de rotações, normalmente calibrados para a região de potência máxima. |
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Este problema foi solucionado pela Yamaha com adoção da válvula YPVS, que controla a pressão nos cilindros pela janela de escapamento, em cargas parciais e/ou rotações menores da de potência máxima.
Com isso a “viuva-negra” 1986, pôde alcançar seus 52hp, sem prejudicar a dirigibilidade “pacífica”.Mas, no tempo da Suzuki GT550, os escapes tinham que ser os originais...
Quem quisesse uma moto dessas nas pistas ou com um desempenho superior (só na condição de plena carga), tinha que utilizar três escapes dimensionados sem nenhum controle de pressão pelas janelas.
Mas, e nas parciais?
Ficava bem ruim...
escape original da Suzuki GT550 - 3x4
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Descobriu-se, então, que, com um único escapamento dimensionado para onde se convergiam as três curvas provenientes dos cilindros, era possível se obter uma performance superior em rotações de potência, sem prejudicar, tanto, as cargas parciais, mantendo-se, assim, a pressão interna dos cilindros o suficiente para controlar a saída dos gases em quaisquer condições de carga do motor.
detalhe do sistema de
escapamento 3x1 |
Este sistema de escapamento foi utilizado, com sucesso no Brasil em competições a partir de 1975, inicialmente com a extinta equipe Winner (Suzuki GT750 e GT380) e, posteriormente em outras equipes tendo sido adotado, também, em motos de rua, estes com um abafador acoplado na ponta.
As Suzuki GT não dispunham de válvulas tipo “palheta” na admissão (“Torque-Induction”), que era ítem de série das Yamaha RD (também na LS3 e nas Trail), equipamento esse que, também, colaborava com a manutenção da pressão no cilindro, aumentando assim, o torque do motor.
Sem essas válvulas o torque e o consumo dos motores 2-Tempos ficava comprometido em baixas rotações.Motor 2 tempos é mesmo complicado...
| O Set-up: |
Nesta matéria complementar à do mês de setembro de 2002 (clique aqui), estamos reportando o test-drive, feito em 2003, com minha própria motocicleta, ano 1977, a “temporona”, pois ela fez parte do último lote de importações desse modelo, antes da proibição.
Segundo a 4ª via de importação, ela faz parte de um total de 10 motocicletas pretas, que chegaram ao Brasil.
De início, os três carburadores foram equalizados, filtro de ar limpo, sistema CCI (lubrificação automática do motor com óleo 2-Tempos, patente da Suzuki) calibrado e, para o trecho urbano, foi instalado um jogo de velas NGK B7HS, para evitar o risco de encharcamento, em regimes baixos.
O tanque foi abastecido com gasolina BR tipo “Podium”, que tem alto nível de octanagem (98 ROM).
Foi completado, também, o nível de óleo 2-Tempos, que alimenta o sistema CCI.
Os pneus que foram montados, mantém as medidas e calibragem segundo a especificação de fábrica (vide ficha técnica).
 pessoal do Auto Posto Portal de Santos colaborando na calibragem dos pneus
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O escapamento instalado é um 3x1 com silencioso, “0km”, adquirido, na antiga “Jacaré Motocicletas Clássicas Ltda.” e que, ainda, é fabricado pela "Torbal".
| O Teste: |
O teste foi feito em dois circuitos: Urbano e Estrada, mantendo-se, em ambos os casos, o limite de velocidade imposto por lei, para cada situação ou trecho.
O urbano, dentro da cidade de Santos, SP e o outro em rodovia, pelo sistema Pedro Taques / Manoel da Nóbrega, no trecho Santos à Itanhaém (~200 km ida e volta).
 trecho da rodovia Pedro Taques, a caminho de Itanhaém
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Urbano:
Apesar da GT550 dispor de partida elétrica, a leveza do pedal do “kick”, torna até prazeroso ligá-la mecanicamente.
A marcha lenta logo se estabiliza, podendo-se pilotar seguramente a GT550 durante o “warm-up”, sem o uso do “ abafador” (ou “afogador”).
O som dos três cilindros funcionando, somados à sonoridade do escapamento 3x1, é algo que chega a chamar a atenção... Não que seja barulhento pois, ao contrário dos antigos 3x1 sem abafador, este chega a ser quase tão silencioso quanto o original, diversificando-se deste, apenas, pelo timbre.
De início, é difícil resistir à sedução da Suzuki GT550, para se empreender uma dirigibilidade agressiva, fazendo “zunir” o escape 3x1 com o qual a GT550 se mostra, sensivelmente, mais “robusta”.
A diminuição de torque em baixas cargas, quase que passa desapercebida, tamanha é a rapidez na aceleração de recuperação.
De toda forma, dentro da cidade, é complicado se manter uma velocidade superior a 50km/h. É a lei de transito... E os radares...
Mas, pode-se andar, perfeitamente, em regimes de rotação em torno dos 4000rpm, que proporcionam, também, bastante prazer em dirigir e de se saborear a melodia do tricilíndrico 2-Tempos da Suzi.A GT550, conforme já foi dito antes, tem o porte de uma motocicleta média, vestindo bem o piloto de estatura mediana.
A posição de pilotagem não fica atrás... Ótima !!!O assento do motorista é super-confortável. Sem reclamações.
As 5 marchas podem ser visualizadas pelo painel, por meio de um mostrador digital, que indica qual marcha está engatada, o que é bastante conveniente na cidade.
O sistema de freios, a disco simples na dianteira, e a tambor na traseira, fica aquém do desejado, somando-se o fato de que os motores 2-Tempos não oferecem o colaborativo “freio-motor”.
É necessário ficar “ esperto”, ou instalar outro disco na dianteira, onde a bengala original permite este acessório.Os comandos são todos macios e bem distribuídos.
O painel conta com velocímetro, conta-giros, hodômetros (total e parcial), luzes de advertência e de ponto morto, além da chave de contacto e do, já mencionado, indicador de marchas.
É sentida a falta do “stop” do freio dianteiro, inexplicável economia em uma motocicleta que sempre esbanjou requinte e sofisticação em relação à concorrência...
Em Estrada:
Para este tipo de circuito, as velas foram substituídas pelas NGK B8HS, mais frias que as utilizadas no trecho urbano (B7HS), para evitar temperaturas excessivamente altas na cabeça do pistão e consequentemente diminuir o risco de furo no mesmo.
Na rodovia, parece que as coisas se encaixam melhor. A GT550 se sente em casa.
A maciez do funcionamento deste tricilindrico é comparável aos 4 cilindros 4-Tempos das mais macias motocicletas da sua concorrente...
Definitivamente, o som constante do escapamento 3x1 não incomoda. Pelo contrário, é uma melodia harmoniosa, tocada em trio.
A velocidade máxima neste trecho de rodovia é 110km/h e, por motivo de segurança e respeito às leis de transito, isso foi rigorosamente obedecido.
A suspensão mostrou-se perfeitamente adequada nessas condições, não apresentando sinais de oscilações de baixa freqüência em curvas de alta velocidade (dentro do possível).
As retomadas em ultrapassagens podem ser feitas com segurança e rapidez pois o propulsor da GT550 esbanja torque para isso.
A visibilidade do painel é fácil. Os instrumentos são de tamanho suficiente para não dificultar a leitura do piloto.
| Conclusão: |
